Кто мы и что имеем
Перед тем как переходить к основной теме статьи, хочется ввести в курс дела о том, что мы из себя представляем, что мы имеем и что мы делали для того, чтобы у нас все получилось.
Группа компаний «Доброфлот» – это крупный промышленный комплекс Российской Федерации, который производит как консервированную, так и свежемороженую продукцию. У нас есть собственные заводы по изготовлению консервов как на суше, так и на море. Также мы производим филейную готовую продукцию. Кроме того, мы занимаемся изготовлением жестяных банок, собственной гофротары. У нас развитый логистический комплекс, включающий собственный контейнерный терминал и склады хранения.
Но самая главная наша гордость, и о чем пойдет речь – это наш флот, наши суда. У нас их порядка 21 штук. И каждое судно – это большой набор различных инженерных и IT-решений. Где-то используется минимальный набор, где-то – сопоставимый с уровнем средней компании. Но так было не всегда.
История: Как все начиналось (2009 год)
Расскажу про наш путь становления. Все началось в 2009 году. Тогда на каждом судне стоял один БК у радиста, через который происходила отправка суточных донесений и получение почты. Трафик в тот момент стоил очень дорого. Связь осуществлялась через провайдеров Inmarsat и Iridium и стоила порядка 20 долларов за мегабайт трафика, плюс отдельная плата за саму связь.
Соответственно, находясь в море, ты фактически оставался без связи. Хорошо, если рядом с берегом можно было поймать 3G или что-то подобное, но никаких разговоров с женой по телефону, возможности посмотреть фотографии кота, который ждет тебя дома, или мемы на Пикабу не было. По итогу можно сказать, что IT-инфраструктуры в принципе не существовало.
Цели IT-развития на флоте
Зачем мы занялись этим улучшением и какие цели преследовали? Ключевая цель – решение бизнес-задач, которые перед нами ставились. Это вопросы картографии, погодных сервисов, интеграция с различными 1С-системами – от обмена судовыми суточными донесениями до заказа снабжения, а также решение вопросов законодательного уровня через обмен документами, в том числе по этим же суточным донесениям.
Отдельная цель – упрощение жизни сотрудников на судах. Как бы то ни было, находиться на современном технологическом судне, где обеспечены хорошие бытовые условия, но при этом быть в цифровой изоляции никому не хочется. Это не устраивало и тогда, тем более не устраивает сейчас. Важно обеспечить сотрудников связью, чтобы можно было посмотреть, как растут дети, как скучает кот, и проверить состояние зарплаты в банковском приложении. Если человек чувствует себя комфортно на судне, его устраивают условия труда и качество пребывания, он с большей вероятностью вернется в следующий рейс. В этом смысле IT становится частью HR-бренда.
Первые шаги: IP-телефония и файловое хранилище
С чего мы начали? На тот момент у нас было две крупные плавбазы, флагмана тогда еще не было. Мы начали самостоятельно устанавливать спутниковую связь VSAT. Этот комплекс состоит из трех основных элементов:
-
Центральной наземной станции, выполняющей функцию центрального узла,
-
Судового VSAT-терминала, включающего контроллер антенны, внутренний и внешний блоки,
-
Спутника-ретранслятора, который принимает сигнал от земной станции, усиливает его и направляет обратно.
Первым внедрением на плавбазах стала IP-телефония. Телефония была необходима для оперативного принятия управленческих решений: куда идти флоту, где находятся косяки рыб, какие решения принимать дальше. Масштабы морей и океанов в нашей стране большие, переход к району промысла мог занимать от 5 до 7 дней, а нахождение в море – до 11 месяцев. Без оперативной связи в таких условиях невозможно работать. Дополнительно это позволило реализовать безлимитные звонки в офис.
Также была реализована передача файлов. Наше файловое хранилище называется Common. По сути, это использование SMB-протокола для удаленного доступа к файлам. Здесь нет никакой сакральной информации. Клиент запрашивает доступ к ресурсам и получает их. Это решение в первую очередь использовалось для обмена файлами: передачи заполненных Excel-файлов с отчетной информацией или рапортов руководству. В дальнейшем это хранилище пригодилось для обмена данными между базами 1С.
Одновременно с этим была реализована электронная почта для обмена так называемой shipmail-перепиской между судами и берегом.
Эволюция: Появление флагмана и переход к профессиональным решениям
С этим набором технологий мы жили дальше, но все изменилось, когда у нас появился флагман – «Всеволод Сибирцев». Это огромное судно, настоящий исполин. Мы пошли по уже отработанному пути, но в большем масштабе. Установили три тарелки VSAT и вышли на скорость 2 мегабита на upload и 1 мегабит на download. Все работы выполняли своими силами: инсталляцию, настройку, последнюю милю. Отладка, переключение каналов и обслуживание также полностью лежали на нас.
В этом и заключалась основная сложность. Когда на обслуживании находятся не только офис, но и суда, вся нагрузка ложится на одну команду. Это был не тот предел мечтаний, к которому мы стремились. Нас не устраивало качество связи, и оно не давало возможности в полной мере решать задачи, которые перед нами стояли.
В этот же период мы начали работать с одной крупной международной компанией, которая в своем сегменте является таким же монополистом, как 1С в своем, только другого цвета – оранжевого. Мы стали одними из первых клиентов, подключивших услугу Maritime VSAT. При заключении договора у нас было несколько условий: upload должен быть выше 2 мегабит, скорость скачивания – 6–8 мегабит, возможность автоматического переключения на другой спутник и наличие у подрядчика собственных телепортов – технических центров со спутниковыми антеннами. Также было важно, чтобы обслуживание и аренда оборудования находились на их стороне, а в случае проблем с техникой они могли заменить ее по гарантии.
Компания успешно реализовала эту схему на нашем флагмане, переключив все на свои телепорты. После этого мы выстроили с ними долгосрочные отношения и начали разворачивать их сервисы на остальных судах флота.
Техническая архитектура современной связи
В итоге мы получили техническое решение, основанное на использовании спутника типа Express AM5 для обеспечения гарантированной пропускной способности канала. В архитектуру входят антенны, спутниковые модемы, а также маршрутизаторы и коммутаторы для контроля параметров SLA. На всей этой инфраструктуре развернут мониторинг на базе Zabbix. Если пропадают обмены или связь, все события фиксируются, а после восстановления данные собираются в режиме «черного ящика». Мы анализируем эту информацию, чтобы понять, был ли сбой, саботаж или иная причина.
Также была внедрена технология оптимизации трафика Riverbed от одноименной компании. Принцип работы следующий: если пакет данных уже запрашивался ранее, повторно он не скачивается. Работа происходит практически локально, по принципу кэширования верхнего уровня. Благодаря этому мы смогли стабильно выполнять обмены, в дальнейшем – с периодичностью до 15 минут. Это также позволило обеспечить стабильную работу с базами 1С по тонкому клиенту.
Развертывание 1С-инфраструктуры на судах
Получив такую основу, мы приступили к развертыванию серверов 1С. Их конфигурация зависит от типа судна. Если это небольшое судно, оно работает в формате подключения к серверам, расположенным на заводе: в пределах 12-мильной зоны – по 3G, при подходе к заводу – по Wi-Fi. Если это судно среднего или крупного тоннажа, на нем размещаются собственные серверы. На малых судах серверов нет по простой причине – для этого практически нет места.
Там, где серверы развернуты, предусмотрены резервные сервера, на которые можно оперативно перейти при необходимости. Лицензии 1С используются программные и работают в бандлах. До весны 2024 года все решения работали в файловом режиме с использованием управляемых форм. После ввода новой конфигурации 1С:ЭРЖ пришлось переходить на клиент-серверную архитектуру. Если раньше для поддержки было достаточно иметь работоспособный сервер, то теперь требуется, чтобы и на клиентских компьютерах была актуальная версия платформы.
Дополнительно после этого мы перевели все серверы в виртуальную среду для обеспечения отказоустойчивости. В море мы можем восстановить кластер без захода судна на берег, что критично для бесперебойной работы конфигураций.
Обслуживание IT-инфраструктуры на флоте
Обслуживание серверов в основном осуществляется удаленно. На берегу работают два системных администратора и один специалист по спутниковой связи. В море находится системный администратор, который работает на «Всеволоде Сибирцеве», нашем флагмане.
В большинстве случаев обслуживание происходит в удаленном режиме. Если возникают проблемы, возможны несколько сценариев.
Первый – на каждом судне есть радист или третий помощник капитана, который под нашим руководством в режиме Smart Hands может выполнить необходимые действия: переподключить маршрутизатор или перезагрузить оборудование.
Второй – если проблему не удается решить оперативно, на судно выезжает системный администратор флота. Поскольку суда движутся в составе флотилии и обслуживают общую базу, администратор пересаживается и следует до следующего судна.
Конфигурация 1С:Электронный рыболовный журнал (ЭРЖ)
Что касается самих баз 1С, как я говорил ранее, все зависит от типа судна. Если на нашей главной плавбазе используется полный набор перечисленных конфигураций, то чем меньше судно, тем, соответственно, меньше этих конфигураций. Пройдемся по каждой из них.
Первая конфигурация, о которой хочется рассказать – это 1С:ЭРЖ, электронный рыболовный журнал. Предпосылкой к разворачиванию серверов в 2016 году стало то, что нам сообщили о необходимости обязательно вести этот журнал, и что в течение двух лет нам потребуется 1С прямо в море. Мы экстренно развернули проект под эти требования, однако по ряду причин он не был запущен вовремя и стал обязательным только в 2024 году.
Сама программа включает в себя набор справочной информации и сервисных механизмов учета, которые используются при вылове и переработке рыбной продукции, а также механизмы передачи суточных донесений. Изначально министерство настаивало на том, что база должна быть файловой, но по итогам пилотной эксплуатации мы, воспользовавшись правом диктовать условия, развернули ее в серверном варианте. Это оказалось значительно удобнее с точки зрения подключения, копирования и обслуживания. Сервер был размещен на той же базе и на том же сервере, о котором я говорил ранее.
Сама база 1С представляет собой простую конфигурацию, состоящую из одного документа и нескольких справочников.
Работа в системе организована следующим образом. Капитан судна, а на практике чаще всего один из его помощников, формирует суточные донесения о судне: его состоянии, текущей деятельности, местоположении, бортовых запасах, объемах и видах вылова. При проведении документа происходит сверка с разрешенными квотами, которые подгружаются из отдельного справочника квот. Для отправки донесения документ необходимо подписать с использованием машиночитаемой доверенности и ЭЦП, которая выдается капитану при трудоустройстве.
Для этого нам пришлось выстроить отдельный процесс хранения ЭЦП, чтобы в случае утери можно было оперативно восстановить доступ. Если документ не подписан, в течение трех дней судно обязано вернуться в порт, что влечет за собой значительные финансовые потери для компании. Отправка донесений осуществляется по электронной почте с выгрузкой в базу центра ЦСМС – 1С:МОПС (мониторинг отчетности по поступающим сведениям). Далее регулирующий орган формирует отчетность для различных министерств и ведомств. Документы для выездных проверок также передаются в формате зашифрованных архивов по электронной почте.
1С:Управление оперативным производством
Следующая конфигурация, которая установлена у нас на всех судах, включая плавбазы, – это 1С:Управление оперативным производством. При этом не все суда используют ее в полном объеме. Это наша небольшая самописная MES-система, в которой ведется учет производственных показателей на площадке.
В основе системы лежит документ «Табель смены», на основании которого отражаются количественные и качественные показатели: объемы списанной продукции, данные учета, полученные выходные результаты. Дополнительно учитываются различные акты контроля, акты ликвида, акты разделки и другие документы. После этого формируется документ «Закрытие смены», который через механизм обмена загружается в мастер-базу на берегу. Далее данные обрабатываются бухгалтерами-материалистами, расчетчиками заработной платы и экономистами.
Как я говорил ранее, полноценный производственный учет используется только на крупной плавбазе. На остальных судах эта конфигурация применяется для обмена заявками на снабжение. Судно находится в море продолжительное время и без дополнительной поддержки функционировать не может. Для организации этого процесса был разработан документ, в котором профильные специалисты на местах формируют заявки на продукты питания, запасные части для оборудования, IT-оборудование и прочие ресурсы.
После формирования заявки ее подтверждает капитан, затем она передается в мастер-базу посредством обмена, где проходит согласование посредством процессной среды в 1С:Документооборот. На каждом этапе утверждения состояние заявки передается обратно на судно и отображается в отдельной вкладке. После завершения обработки заявки запускается процесс оценки сервиса, в рамках которого запрашивается обратная связь о качестве оказанных услуг.
Отдельным блоком ведется учет ремонтов в документе «Ремонтная ведомость». В нем фиксируются как плановые, так и внеплановые ремонтные работы. Документ также проходит процесс согласования и передается в мастер-базу. Обмен осуществляется по smb-протоколу с периодичностью раз в 15 минут, что обеспечивает достаточно быструю синхронизацию данных.
1С:Розница
Следующая используемая конфигурация – 1С:Розница. В ней применяется самописный модуль для взаимодействия с нашими учетными системами по списанию товаров. На крупных плавбазах есть собственные столовые и ларьки, где сотрудники могут приобрести продукцию. Учет работы столовых на таких базах автоматизирован. На остальных судах он ведется по старой схеме.
Процесс организован следующим образом. У сотрудника есть идентификационная карта. При посещении столовой он выбирает питание, прикладывает карту, и информация фиксируется в системе. В ларьках используется аналогичный подход. Денежные расчеты не применяются: на карте установлен лимит, в рамках которого сотрудник может приобретать необходимые товары.
Также у нас есть собственная самописная конфигурация системы опросов, которая используется для сбора обратной связи. С ее помощью оценивается качество питания, обслуживания в ларьках и медицинских услуг. Готовых решений на рынке для этих задач практически нет, поэтому система была разработана самостоятельно. Она представляет собой простой механизм выбора вариантов ответов. Данные записываются в базу и затем передаются в мастер-базу, где анализируются результаты.
Для питания система работает в связке с учетом посещений. Сотрудник поел, затем проголосовал, понравилось ему или нет. Результаты сопоставляются по времени и идентификационной карте. После этого проводится внутренний анализ причин недовольства и выявляются проблемные места.
Система «Честный знак»
Из последних внедренных решений у нас появилась система «Честный знак». Это крупный комплекс программных и технических решений. Он используется на нашей главной плавбазе «Всеволод Сибирцев» в части консервного производства. Для работы с системой применяется база 1С:ERP, которая развернута на берегу. Данные передаются в нее посредством обмена, туда же отправляются все отчеты о нанесении маркировки. Далее оператор непосредственно на судне помечает эти данные для обмена с серверами ЦРПТ.
Помимо этого, у нас есть ряд пользователей, которые работают с нашей мастер-базой, которая является сильно доработанной конфигурацией УПП. Подключение к ней осуществляется в рамках терминального доступа, что позволяет работать в достаточно комфортном режиме.
Автоматизация обновления конфигураций
Обновление баз устроено следующим образом. Разработчики подготавливают изменения на сборочном сервере. Каждый коммит собирается в мастере, а собственная поставка конфигурации хранится в репозитории артефактов до наступления вечера воскресенья. В этот момент подхватывается последняя успешная сборка, прошедшая все тесты без синтаксических и иных ошибок.
Далее мы формируем поставку в формате cf для обновления и начинаем передачу файла на судно. Фактически выполняется многократная попытка доставки, так как часть судов находится на значительном удалении, пинг высокий, а канал нестабильный. Мы можем выполнять до двух тысяч попыток передачи, чего, как правило, достаточно для успешной доставки.
После доставки файл автоматически помещается в специальную папку на судне. Далее на стороне судна запускается bat-ник через Windows Task Scheduler, который забирает поставку, при помощи vanessa-runner завершает открытые сеансы и выполняет обновление базы.
Дополнительно в нашей мастер-базе развернут веб-сервис, который постоянно обращается к судам для получения данных, не передающихся стандартными механизмами. В частности, это изображения номенклатуры, используемые в заявках на снабжение. Также передается инфраструктурная информация о состоянии судна, которая позволяет отслеживать, какие обновления прошли успешно, какие – нет, и в каком состоянии находятся обмены.
Если какое-либо обновление не применилось, что периодически происходит, достаточно повторно отправить файл с доставкой. В момент передачи судно могло находиться в неудачном положении относительно спутника, что влияло на стабильность связи.
Проблемы ручного процесса и преимущества автоматизации
До внедрения автоматизированной подготовки и отправки релизов процесс был значительно сложнее. Постоянно возникали проблемы, в первую очередь из-за человеческого фактора. Человек мог забыть, не успеть, не выполнить операцию вовремя. Бывали ситуации, когда формировалась поставка с поврежденным кэшем из хранилища, из-за чего файл не доставлялся.
Кроме того, отсутствовала автоматизированная система доставки файлов. С учетом нестабильной связи до судов ручной процесс часто оказывался неэффективным. В автоматическом режиме файл в любом случае будет доставлен. Если доставка не завершится успешно, система сообщит об этом, и файл можно будет принудительно добить повторной отправкой.
Новые сервисы: обратная связь, IoT и зарплатные консультации
В настоящее время мы активно развиваем и другие сервисы. Один из них – система анонимной обратной связи. Сотрудник в рамках одной Wi-Fi-сети переходит по ресурсу и оставляет анонимный отзыв о проблемах, которые его волнуют на судне. Это может быть качество приготовленной пищи, качество IT-связи и другие вопросы. Отзывы действительно анонимны. На них отвечают распределенные сервисные специалисты или руководители.
Этот функционал показывает себя эффективно. Возможность высказать недовольство необходима. Как отметил один из коллег, руководитель, отвечающий за питание: «Только отзывы наших хейтеров, дают нам стимул делать настолько хорошо, насколько возможно».
Совместно с компанией, обеспечивающей нам связь, мы также разработали решения для контроля состояния судна, расхода топлива и работы двигателей. Эти решения позволяют экипажу с высокой точностью контролировать объем топлива на судне в режиме онлайн, снижая коммерческие потери, возникающие из-за ошибок измерений при бункеровке и в других процессах. Кроме того, IoT-решение исключает нецелевое расходование топлива и оптимизирует его потребление при движении с учетом погодных условий и местоположения судна.
В рамках текущего проекта использовались кориолисовые расходомеры с минимальной погрешностью измерений. По итогам реализации проекта удалось существенно сократить расход топлива на крупных судах.
Еще один сервис, который мы развиваем – это сервис консультаций по заработной плате. Находясь на судне, человеку важно понимать, сколько он зарабатывает. Существуют решения в виде личных кабинетов, но мы разработали собственную веб-форму, в которую выгружаются данные о начислениях из регламентированной базы. Сотрудник проходит идентификацию по своей карте и получает доступ к информации о начислениях в личном интерфейсе.
В этом же интерфейсе при возникновении вопросов он может связаться со специально выделенным консультантом по заработной плате. Консультант разъясняет расчеты, отвечает на вопросы и помогает разобраться в ситуациях, которые вызывают недовольство или непонимание.
IT в море – это реальность
В море действительно есть жизнь и IT-технологии разного уровня. Морская отрасль остается достаточно консервативной, но без IT она существовать уже не может. Подготовив такую масштабную базу связи и сервисов, мы решаем возникающие в море задачи без существенных затруднений.
В настоящее время мы рассматриваем решения, которые позволят еще больше повысить качество связи, чтобы экипаж чувствовал себя максимально комфортно. При этом первоочередной задачей остается стабильная и надежная работа уже внедренных сервисов.
*************
Статья написана по итогам доклада (видео), прочитанного на конференции INFOSTART TEAMLEAD&CIO EVENT
Вступайте в нашу телеграмм-группу Инфостарт